|
повышенной емкости, так и перевод системы пуска дизеля с аккумуляторного питания на конденсаторное.
Незадействованным резервом сокращения непроизводительного расхода топливно-энергетических ресурсов является пассивность ресурсосберегающих систем АПК «Борт», РПРТ, РПДА, АСК ВИС при контроле температурных режимов работы локомотивов, находящихся в «горячем» простое. На сегодняшний день в локомотивных депо не создана автоматизированная система анализа режимов прогрева локомотивов, построенная на основе данных бортовых систем. Создание такой системы позволит автоматизировать контроль прогрева локомотивов в зависимости от температуры окружающей среды и снизить непроизводительный расход топливно-энергетических ресурсов до технологически необходимого уровня.
Для повышения энергетической эффективности и снижения экологической безопасности тепловозов необходимо обратить особое внимание на отечественную разработку системы электронного впрыска топлива ЭСУВТ, применяемой на маневровых тепловозах серий ТЭМ2 и ТЭМ18ДМ. За время эксплуатации система показала себя эффективным и надежным устройством. Расход топлива тепловозов серии ТЭМ2 в режиме холостого хода, как показали испытания, составил: 5,63 кг/ч при частоте вращения коленчатого вала дизеля 240 об/мин и 6,9 кг/ч — при частоте 300 об/мин. Для сравнения: расход топлива в режиме холостого хода у тепловозов ТЭМ2 со штатной системой топливоподачи составляет 8,7 кг/ч при частоте вращения вала дизеля 300 об/мин.
Система ЭСУВТ позволяет автоматически отключать половину цилиндров для работы на пониженной частоте вращения холостого хода, тем самым увеличивая цикловую подачу топлива в оставшиеся рабочие цилиндры. Чтобы предупредить чрезмерное охлаждение камеры сгорания неработающих цилиндров, осуществляется автоматическое чередование рабочих цилиндров с нерабочими по заданному алгоритму. При этом дизель работает устойчиво, а нестабильность частоты вращения коленчатого вала дизеля не превышает 1 об/мин.
Внедрение системы по данным за 2014 г. позволило снизить часовой расход дизельного топлива на холостом ходу работы маневровых тепловозов от 9,5 до 5,6 кг/ч (свыше 40 %). В ближайшей перспективе системой ЭСУВТ будут оборудованы магистральные тепловозы серии 2ТЭ116. Дополнительными мерами по снижению непроизводительного расхода топливно-энергетических ресурсов при горячем простое локомотивов в обязательном порядке должны стать:
Рис. 4. Эффективность ресурсосберегающих средств
• внедрение режимных карт прогрева локомотивов с учетом типа, серии локомотива и погодных условий (температуры и давления атмосферы);
• введение в Положение «О дополнительном премировании работников Дирекции тяги за результаты использования топливно-энергетических ресурсов» профессии прогревальщиков.
Главным фактором, сдерживающим эффективное использование топливно-энергетических ресурсов, является отсутствие в эксплуатации методов технического анализа, регламентирующих своевременную регулировку парка как по количественному признаку соответствия размера фактическому объему перевозочной работы, так и по качественному признаку ухудшения энергетической эффективности его локомотивов.
Другим сдерживающим фактором целевого использования топливно-энергетических ресурсов является отсутствие в Дирекции тяги вертикали управления топливно-энергетиче-скими ресурсами, осуществляющей в масштабе сети железных дорог ОАО «РЖД» единую техническую политику в области топливо- и энергосбережения. Такую вертикаль управления ТЭР предстоит создать.
Д-р техн. наук В.Н. ИГИН, г. Москва
Начат серийный выпуск электровозов «Ермак» и «Дончак» с МОП качения
Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») приступает к серийному выпуску электровозов ЗЭС5К «Ермак» и ЗЭС4К «Дончак» с моторно-осевыми подшипниками (МОП) качения.
Межведомственная квалификационная комиссия по оценке результатов освоения производства магистральных грузовых электровозов 3(2)ЭС5К с МОП качения присвоила этим локомотивам литеру «А». В состав комиссии входили представители ОАО «РЖД>, ЗАО «Трансмашхолдинг», ООО «ТМХ-Сервис», ОАО «ВЭлНИИ», а также руководители и специалисты завода.
Необходимость перехода на МОП качения обусловлена тем, что узел МОП скольжения тягового электродвигателя является одним из наиболее узких мест в части обслуживания, долговечности и надежности узлов тележки электровоза.
В 2008 г. НЭВЗ по проекту ВЭлНИИ изготовил первый электровоз с МОП качения ЗЭС5К-020, который в течение года проходил опытную эксплуатацию на Дальневосточной дороге (депо Смоляниново). Были отработаны новые конструкторские решения, которые воплощены в жизнь при изготовлении второго электровоза с МОП качения (ЗЭС5К-250), переданного в опытную эксплуатацию в январе 2012 г. в локомотивное депо Хабаровск II.
Результаты опытной эксплуатации и последующий трехлетний мониторинг технического состояния МОП качения показали, что затраты заказчика в процессе технического обслуживания и эксплуатации снизились примерно на 10 %. Этот эффект достигается благодаря увеличению времени между техническими обслуживаниями ТО-2 до 240 ч (вместо 72 ч с МОП скольжения), более длительному периоду между дозаправками смазки и исключению затрат на периодическое восстановление вкладышей моторно-осевых подшипников скольжения.
К настоящему моменту изготовлена установочная партия из 15 локомотивов ЗЭС4К, а также трех электровозов 4ЭС5К. По результатам эксплуатации в локомотивных депо Хабаровск II и Вихоревка были получены положительные отзывы.
Рабочая конструкторская и технологическая документация, эксплуатационные документы, технологическая подготовка производства для серийного изготовления выполнены в полном объеме.
В 2015 г. НЭВЗ выпустит 40 электровозов ЗЭС5К и 29 электровозов ЗЭС4К с МОП качения.
По материалам Департамента по внешним связям ЗАО «Трансмашхолдинг»